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Chamar um táxi aéreo: como a Uber vai pôr-nos a voar

O horizonte de algumas das maiores cidades do mundo vai sofrer transformações radicais dentro de cinco anos, quando a Uber começar a operar o seu serviço de táxis voadores elétricos.

A imagem que o diretor de produto Jeff Holden usou para ilustrar o que pode ser antecipado foi de um episódio da série de animação “Jetsons”, à excepção das bolas de sucção que levavam os passageiros de volta para o chão.

No mundo real, vamos usar os elevadores dos prédios onde a Uber irá construir os seus portos de embarque, aproveitando o espaço dos terraços. “As boleias provaram que, em escala, podemos mudar uma parte fundamental dos transportes”, salientou Jeff Holden durante a abertura do evento Uber Elevate, em Los Angeles.

Foi aqui que a empresa revelou quais serão os requisitos que as construtoras aeronáuticas terão de cumprir para fornecerem táxis aéreos à frota da Uber, mostrando o seu próprio design, o eCRM 003.

É que, ao contrário do que acontece com os carros, o modelo de posse individual do veículo não funciona. Por isso, a Uber terá de operar uma frota de táxis aéreos construída com os mesmos standards mas variando design e tecnologia entre marcas – tal como os carros.

Nesta segunda edição do Elevate, que reúne em LA cerca de mil executivos da indústria aeronáutica, vários parceiros da Uber apresentaram as suas versões dos táxis aéreos, ou eVTOL – Electric Vertical Takeoff and Landing. A brasileira Embraer revelou o seu primeiro conceito, a Pipistrel mostrou um novo modelo e a Karem Aircraft, que acaba de ser anunciada como nova parceira do ecossistema, anunciou o protótipo Butterfly.

São todos baseados no eCRM 003, o conceito desenhado pela própria Uber que contém uma série de requisitos obrigatórios. Mas a empresa não vai fabricar estes veículos elétricos; o que pretende é dar um desenho de referência às parceiras para que o façam e forneçam a frota do futuro UberAir.

Quanto vai custar uma viagem de táxi aéreo?

O serviço irá funcionar de forma não muito diferente do que acontece hoje com as boleias de carro. A Uber desenvolveu um algoritmo para decidir onde colocar os seus portos de embarque, que serão estruturas muito simples nos terraços de edifícios e parques de estacionamento em pontos estratégicos das cidades.

Dallas e Los Angeles são as duas cidades norte-americanas escolhidas para iniciar os testes, a par do Dubai, dentro de ano e meio (2020).

O serviço estará depois disponível em 2023. Quando o UberAir for lançado comercialmente, o utilizador entrará na app para fazer o pedido de táxi aéreo e o sistema irá emparelhá-lo com outros passageiros (da mesma forma que um UberPool hoje em dia). Se for necessário, um carro Uber irá buscá-los e levá-los até aos pontos de embarque, mas a ideia é que os portos sejam muito acessíveis em localizações quentes das cidades. O embarque é imediato e a ideia é que se trate de viagens curtas, por exemplo 20, 30, 50 quilómetros, com voos a baixa altitude.

Daí a comparação aos Jetsons: é possível que dentro de não muito tempo o horizonte esteja cheio de eVTOLs no ar, da mesma forma que as estradas se tornaram malhas cheias de carros. O preço inicial não será tão barato quanto a Uber quer, devido às economias de escala que só serão alcançadas com o tempo.

O “número mágico”, disse o chefe de aviação da Uber Eric Allison, é 44 cêntimos de dólar por milha por passageiro (uma milha equivale a 1,6 quilómetros). No lançamento, a Uber espera vender o serviço por 5,73 dólares por milha, o que significa que uma viagem de dez quilómetros ficará por cerca de 30 euros.

O preço baixará rapidamente (curto prazo) para 1,84 dólares e no longo prazo, quando os veículos forem autónomos e não necessitarem de piloto, será então atingido o mesmo nível de preço de um Uber terrestre.

Os conceitos mostrados em Los Angeles vão dos 4 aos 6 passageiros, precisamente porque é preciso rentabilizar o investimento para conseguir baixar os custos. Aqui reside uma diferença fundamental em relação à Volocopter, a empresa alemã que em janeiro mostrou o seu carro voador plenamente funcional em Las Vegas.

O Volocopter 2X está limitado a dois passageiros, algo que a Uber não acredita que será economicamente viável aos preços que pretende oferecer.

O que falta fazer para termos acesso a este serviço

Estamos a cinco anos do lançamento comercial previsto e a Uber está a trabalhar em todas as frentes. Montou um ecossistema de parceiros que continua a crescer de forma relevante – no evento Elevate anunciou acordos com a E-One Moli e Karem Aircraft e a ChargePoint, parceira exclusiva para os carregadores elétricos, mostrou o seu conector de referência.

A Uber também criou uma equipa dedicada a esta divisão com nomes importantes: por exemplo, recentemente foi buscar a diretora de engenharia de baterias (e rockstar desta indústria) Celina Mikolajczak à Tesla.

No entanto, o maior desafio que este plano enfrenta está relacionado com a segurança e a colaboração com reguladores das cidades e do espaço aéreo.

Além de ser necessário construir portos de embarque pelas cidades, será essencial criar uma nova estrutura regulatória que monitorize os milhares de voos diários que vão acontecer. A plataforma cloud que suportará estas operações terá de incluir capacidade de reação em tempo real, com total precisão e nenhuma margem de erro.

É neste âmbito que a Uber está a conversar com autoridades – no evento estiveram responsáveis das cidades de LA, Dallas, São Francisco e de Singapura – e a colaborar com a FAA, federação que regula a aviação nos Estados Unidos.

Anunciou também uma segunda parceria com a NASA, que envolverá a exploração de conceitos e tecnologias para este mercado – a que chama de “mobilidade urbana aérea.” A NASA vai contribuir com algoritmos de gestão e simulação para aeronaves, de forma a perceber os impactos que os eVTOLs terão nos ambientes urbanos. É o primeiro acordo do género assinado pela agência.

Texto: adaptado de Fabernovel
Imagem: Unsplash

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